F-35. Новости.

[anonym_A0HiRh8GN4Tf]

17 Авг 2013 - 18:39 пользователь alaskiandog сказал:

Да пожалуйста

http://soliaris2010....ie_samolet.html

Зачем давать ссылки на любительские источники, где сравнивают (!) опытные самолёты с серийными? Ещё и приводят неофициальные, высосанные из пальца характеристики, полученные путём "гадания на кофейной гуще" для опытных машин, которые ещё не получены и, мало того, будут ли получены вообще, или будут отличаться в любую сторону, и сравнивают с официальными, подтверждёнными многолетней эксплуатацией.

[mafbot]

Пользователь сказал:

но у России есть одна проблема, разрушен институт военной медецины который занимался этой тематикой, из 250 учёных осталось ЧЕТЫРЕ...., закрыты кафедры...

Это вам с Украины так хорошо видно?

[alaskiandog]

17 Авг 2013 - 19:09 пользователь Eduard76 сказал:

Зачем давать ссылки на любительские источники, где сравнивают (!) опытные самолёты с серийными? Ещё и приводят неофициальные, высосанные из пальца характеристики, полученные путём "гадания на кофейной гуще" для опытных машин, которые ещё не получены и, мало того, будут ли получены вообще, или будут отличаться в любую сторону, и сравнивают с официальными, подтверждёнными многолетней эксплуатацией.

Да ткнул первую попавшуюся просто, их не одна сотня. Характеристики озвучил главком ВВС России Зелин, их можно считать официальными. И собственно говоря что вас удивляет? При лучшей аэродинамике Т-50 обладает лучшей удельной мощностью чем Ф-22. Естественно его летные характеристики будут выше.

[anonym_A0HiRh8GN4Tf]

17 Авг 2013 - 20:12 пользователь alaskiandog сказал:

Характеристики озвучил главком ВВС России Зелин, их можно считать официальными. И собственно говоря что вас удивляет? При лучшей аэродинамике Т-50 обладает лучшей удельной мощностью чем Ф-22. Естественно его летные характеристики будут выше.

Зелин уже давно не главком ВВС. Известен в околоавиационных кругах как пиарщик и пустозвон (хотя и по прямому указанию сверху). Он политик от армии, т. е ничего правдивого, но всё во благо. Вам бы с настоящими знатоками своего дела пообщаться. Советую узконаправленные авиационные форумы, вам там расскажут что и как в действительности (насколько это возможно, не нарушая форму допуска). На чём основан ваш вывод, что опытный Т-50 лучше по аэродинамике, чем серийный F-22? На каких материалах основано ваше мнение, что при одинаковой загрузке и количестве ГСМ опытный т-50 превзойдёт серийный F-22? Какие материалы вам позволяют судить о том, что опытный самолёт, не имеющий большинства из запланированных для серийного изделия устройств и систем, превзойдёт по ТТХ серийный самолёт, состоящий на вооружении 10 лет?

[lyhs]

17 Авг 2013 - 18:29 пользователь alaskiandog сказал:

А зачем мне определяться когда я уже писал что возможности работы по земле у Ф-22 крайне ограничены. Либо две GBU-32 либо восемь GBU-39 SDB. Это все. Для ударника это слезы. Сравните в вооружением ПАК ФА. Да, я в курсе, что Ф-22 это чистый истребитель, что и доказываю. А Т-50 это многофункциональный самолет, в котором возможность работы по земле закладывалась изначально

Это вам так кажется, что слёзы. Уточните плиззз, чем именно Т-50 может работать по земле? Только не заявленные изделия (может быть когда нибуть он будет брать...) а реальные. Кстати про пилотажные свойства Ф-55/су-35/т-50 вы бы поосторожнее.

А тож истинные х-ки Су-35/Т-50 они ещё вообще никому неизвестны.

[alaskiandog]

17 Авг 2013 - 21:01 пользователь Eduard76 сказал:

Зелин уже давно не главком ВВС. Известен в околоавиационных кругах как пиарщик и пустозвон (хотя и по прямому указанию сверху). Он политик от армии, т. е ничего правдивого, но всё во благо. Вам бы с настоящими знатоками своего дела пообщаться. Советую узконаправленные авиационные форумы, вам там расскажут что и как в действительности (насколько это возможно, не нарушая форму допуска). На чём основан ваш вывод, что опытный Т-50 лучше по аэродинамике, чем серийный F-22? На каких материалах основано ваше мнение, что при одинаковой загрузке и количестве ГСМ опытный т-50 превзойдёт серийный F-22? Какие материалы вам позволяют судить о том, что опытный самолёт, не имеющий большинства из запланированных для серийного изделия устройств и систем, превзойдёт по ТТХ серийный самолёт, состоящий на вооружении 10 лет?

Когда Зелин делал это заявление он был главкомом.

Именно общение на узконаправленных авиафорумах позволило сделать вывод что аэродинамика Т-50 лучше чем у Ф-22.

Предельные взлетные массы известны у обоих, тяговые характеристики двигателей тоже, по этим показателям полтинник лучше. Соответственно можно сделать вывод что ЛТХ у Т-50 лучше. Если сможете дать ссылки с иной точкой зрения, буду благодарен.

Только пожалуйста на клоуна Бриза не ссылайтесь

Да, с летунами иногда общаюсь вживую, правда с вертолетчиками.

[anonym_qqhptXvRc6Il]

17 Авг 2013 - 22:06 пользователь alaskiandog сказал:

Когда Зелин делал это заявление он был главкомом.

Именно общение на узконаправленных авиафорумах позволило сделать вывод что аэродинамика Т-50 лучше чем у Ф-22.

Предельные взлетные массы известны у обоих, тяговые характеристики двигателей тоже, по этим показателям полтинник лучше. Соответственно можно сделать вывод что ЛТХ у Т-50 лучше. Если сможете дать ссылки с иной точкой зрения, буду благодарен.

Только пожалуйста на клоуна Бриза не ссылайтесь

Да, с летунами иногда общаюсь вживую, правда с вертолетчиками.

В принципе,он и должен быть лучше,он позиционируется как аналог F-22,правда тот уже имеется в 2-х сотнях единиц и почти 10лет состоит на вооружении.Технологии не стоят на месте,естественно сейчас,лучше чем 10 лет назад.(Хотя глядя на Булаву,так не скажешь). Когда,если Т-50 будет в количествах хотя бы 200 штук в частях,будете на себе рубашку рвать про не имеющий аналогов,а смысл сейчас ?

[__SierrA__]

17 Авг 2013 - 22:06 пользователь alaskiandog сказал:

Когда Зелин делал это заявление он был главкомом.

Именно общение на узконаправленных авиафорумах позволило сделать вывод что аэродинамика Т-50 лучше чем у Ф-22.

Предельные взлетные массы известны у обоих, тяговые характеристики двигателей тоже, по этим показателям полтинник лучше. Соответственно можно сделать вывод что ЛТХ у Т-50 лучше. Если сможете дать ссылки с иной точкой зрения, буду благодарен.

Только пожалуйста на клоуна Бриза не ссылайтесь

Да, с летунами иногда общаюсь вживую, правда с вертолетчиками.

Как они эти характеристики известны у 50 , своих двигателей ведь нет ,а когда будут -к тому времени рапторы могут получить развитие.

Вот когда 50-ый пойдет в серию - тогда и говорите.

На данный момент Раптор лучший ибо он единственный.

[anonym_h8h75kfnkG1P]

17 Авг 2013 - 18:39 пользователь alaskiandog сказал:

Да пожалуйста

http://soliaris2010....ie_samolet.html

Вы писали что самолеты пятого поколения подошли к пределу возможностей человеческого организма по перегрузкам. И что проблема эта появилась еще на самолетах четвертого поколения. Вот мне и стало интересно что же такого могут самолеты пятого поколения что не могут четвертого.

Комментарии об источнике давать не буду, скажу так по  тех заданию крейсерская скорость у Т-50 должна быть 1300 - 1800 км.ч (это в идеале, 1800 хочется), на практике на нынешних двигателях не удалось достигнуть крейсерской скорости больше 1 маха, для того и делают новый двигатель "второго этапа". Вы хоть понимаете на сколько возрастает сопротивление воздуха с ростом скорости? Всё банально упирается в тягу двигателей.

Вот смотрите на Т-50 сейчас стоит двигатель АЛ-41Ф1 на су 27 стоит АЛ-31Ф, разница в тяге:

7700-8800 в безфорсажном режиме, и 12500-14500(1500) на форсаже, да двигатель лучше, новые материалы, цифровое управление, больше диаметр и.. 16% прироста тяги, с такими данными почему у пустого Су-27 нет крейсерского сверхзвука?

У нас в нете часто "хотелки" желаемое выдают за действительное :(

По второму моменту текст уберу под кат

Spoiler

Пренебрежение к авиационной медицине ударит по программе Т-50

По оценке ряда экспертов, программа разработки перспективного авиационного комплекса фронтовой авиации (ПАК ФА) вышла на финишную прямую. В 2015–2016 годах самолет Т-50 станет серийным. Однако о создании инфраструктуры, тренажеров, сохранении профессионального здоровья летчиков, разработке защитных средств от сверхпредельных воздействий не сообщается.

Коснусь болевых точек своей профессии, специалисты которой обеспечивают в ВВС и ВВКО учет эргономических, медико-психологических, физиологических факторов и педагогическую деятельность. Изложу основные положения к обоснованию сохранения НИИИ авиационно-космической медицины и военной эргономики в его прежнем статусе. Сегодня он представлен в виде подразделения, включенного в 4-й ЦНИИ МО. Особую обеспокоенность вызывают два важнейших вопроса: о кадровой политике в подготовке авиационных врачей и наличии медицинского оборудования для проведения фундаментальных исследований, а также о военно-научном сопровождении самолетов 5-го поколения с учетом возможностей человека.

Наметилось отставание

Самолет Т-50 – это мощный прорыв в технике, вместе с тем игнорирование эргономического фактора может привести к снижению летно-технических характеристик, летного долголетия, нарастанию аварийности. Доклад о готовности летного состава к освоению новой техники, который, очевидно, ждут в Министерстве обороны от Военно-воздушных сил, без военной авиационной эргономики, с моей точки зрения, будет недостаточно обоснованным.

Я имел определенное отношение к испытаниям самолета F-22 «Раптор» и считаю уместным высказать суждения об эргономике сверхманевренных самолетов.

Начну с состояния профильного научно-исследовательского учреждения. Перекосы в кадровой политике Минобороны коснулись и Государственного научно-исследовательского испытательного института авиационной медицины и военной эргономики. За три года (2010–2012) из 246 офицеров – ученых, инженеров, математиков, техников, прибористов, программистов – остались 16. Они имеют малый (5–10 лет) стаж работы по профилю. Их обязали дежурить на КПП, а охрану уволили. Также попрощались с 20 докторами наук 50-летнего возраста – руководителями по 20 специальностям и прежним руководством института. Фактически обезглавили более 20 научных школ.

В войсках убрали не менее двух третей лабораторий авиационной медицины, закрыли все военно-медицинские факультеты по профилю, адъюнктуру и курсы по постдипломной подготовке. Сообщают, что гражданские врачи отказываются осуществлять допуск к полетам, контролировать состояние здоровья в процессе полетов («ВПК», № 49 за 2012 год).

В качестве справки сообщаю: летчики проходят под руководством врачей тренировки дыхания под избыточным давлением, тестирование на наземных катапультных тренажерах, в барокамерах. Медики осуществляют контроль за спецснаряжением, его правильной подготовкой, отслеживают выполнение рекомендаций военной летной комиссии, участвуют в разборе полетов, оценивают психофизиологическую выносливость и оперативно нормируют летные нагрузки, определяют пригодность личного состава для переучивания на новую авиационную технику, готовят авиаторов к прохождению врачебно-летной экспертизы, читают лекции по медицине, осуществляют спецтренаж летных способностей.

Кадровая политика в области авиационной медицины дошла «до ручки». Предложив ликвидировать специализированный госпиталь в Ахтубинске, фактически лишили летчиков-испытателей лечебной спецпомощи и контроля врачебно-летной экспертизы за состоянием здоровья.

Цена ошибки

Отсутствие профессиональных авиационных врачей очень быстро сказалось на снижении уровня здоровья и качества профилактических мероприятий, росте утомления и психического истощения. Более того, из-за нарушений в контроле за использованием спецснаряжения и отсутствия знаний о физиологии высотных полетов, о характеристике факторов отрицательного воздействия на организм появились декомпрессионные расстройства, кислородное голодание, приведшие к катастрофам.

Именно в целях профилактической работы требуются высококвалифицированные специалисты в области эргономики и физической подготовки, военные авиационные врачи, психотерапевты, психологи, все те, кто отрабатывает методы преодоления отрицательных воздействий при выполнении сложных видов полета на любых типах самолетов.

С чувством профессиональной ответственности могу утверждать, что пренебрежение научной эргономикой и авиационной медициной незамедлительно приведет к снижению мотивации к службе ввиду дискредитации медицинского обеспечения летного состава и их семей, уровня профессионального здоровья. Уменьшение способности восстановления психофизиологических резервов и работоспособности – к падению боевой эффективности. Сократится летное долголетие, возрастет аварийность. Срок перехода функциональных нарушений в органические заболевания станет значительно короче. Резкое уменьшение научных исследований в области профилактической и восстановительной медицины, обоснования нормирования летных нагрузок, расширения правовых полномочий врачебно-летной экспертизы приведет к увеличению случаев ошибочных действий и росту аварийности из-за снижения качества эргономического контроля при проектировании авиационной техники.

Основания для исследований

Нам хорошо известен опыт построения и эксплуатации F-22. На сегодня 179 единиц прикованы к ВПП и лишь 16 используются испытателями и летчиками строевых частей для повышения переносимости сверхманевренных перегрузок, а не улучшения квалификации пилотирования. Один член экипажа F-22 способен использовать ЛТХ в полном объеме не более чем на 40–60 процентов. Есть человеческие потери и именно из-за предельных режимов (10–12 G).

Институт авиакосмической медицины в России еще в 1985–1987 годах начал исследования сверхманевренных характеристик самолета «1-42». Был определен существенный ряд недопустимых нагрузок. На мой взгляд, на восемь лет научное сопровождение, от которого напрямую зависит жизнь летного состава, было практически приостановлено.

Последние два-три года мы наконец-то приступили к исследованиям. Но нет нужной аппаратуры, стендов, центрифуги для проведения фундаментальных разработок, системы регуляции всего организма на суперпредельных режимах. Вот почему так нужен этот институт, который восемь лет почти не финансируется. И постепенно теряет кадры особой подготовки, в том числе специальных испытателей-добровольцев. Приведу некоторые результаты медицинских исследований по F-22, так как некоторое время участвовал в обсуждении медицинской группой НАТО № 27 проблемы эффективности экипажа.

Основные сложности: явная перегруженность задач на одного члена экипажа, выделено более 12 запредельных факторов полета, затрудняющих эффективное выполнение боевых маневров для уничтожения нескольких целей. Недостаточно эффективны средства защиты против кислородного голодания, обеспечения точных координированных движений. Налицо случаи пространственной дезориентации, головокружения, рвоты, потери своего места в пространстве. Особо опасные явления – это частичное расстройство сознания, затрудняющее восприятие реальности на фоне виртуальной обстановки. На сверхманевренных перегрузках 10–12 G возникает расхождение в точности координат реальных объектов и их изображения на информационных полях.

Избыточно перегружены моторные поля. Вместе с тем летчики-испытатели НАТО считают, что сверхманевренные самолеты с их специализированной аппаратурой, вооружением, уровнем автоматизации, аэродинамическими характеристиками, боковым управлением тяги и спецоборудованием по оценке пространственных перемещений целей имеют преимущества перед летательными аппаратами «+4». Однако комментарии летчиков о состоянии здоровья, эргономических сложностях, помехах физиологического характера требуют более серьезных дополнительных исследований.

Опыт НАТО

Считаю необходимым, чтобы все службы, имеющие отношение к испытаниям Т-50, в полном объеме и внимательно изучили оценки летчиков-испытателей пяти стран Североатлантического альянса. Несмотря на то, что F-22 давно принят на вооружение, в научных материалах содержатся и поныне ценные для нас существенные замечания и предложения.

Изложу их лишь частично.

1. Перегрузка 12 G – пилоты признают, что проблема потери сознания под воздействием перегрузки еще не решена (четыре катастрофы). Дискомфорт, потеря пространственной ориентировки и ситуационной информированности, усталость, ухудшение зрения, пониженная подвижность, жалобы на громоздкое оборудование, травмы спины и шеи.

2. Требование опережающего прогностического мышления для сверхманевренного самолета станет более актуальным из-за меньшего располагаемого времени. Ожидание с увеличением маневренности более трудно.

3. Для оценки нашлемного прицела необходимо более 50 часов.

4. Повышенная значимость ориентации: угроза близости земли, остатка топлива, вектора скорости.

5. Положение вектора скорости на шкале в футах может быть реальной проблемой.

6. Система речевого распознавания еще недостаточно надежная.

7. 50 функций, предусмотренных для рукоятки управления самолетом, кажутся чрезмерными, но не для всех.

8. Тактильные пульты управления недостаточно надежны.

9. При потере приоритетной информации информированность о ситуации серьезно ухудшается.

10. Сложность данных, полученных от бортовых систем или внешних средств, представляет серьезные ограничения.

11. Системы оружия становятся более сложными и даже с учетом применения средств поддержки их использование представляет для экипажа значительную умственную нагрузку.

12. Существенное ограничение создается также информационными потоками. Они расширяют поле восприятия и одновременно загружают экипаж большим объемом информации.

13. Наиболее значительным ограничением является высокая скорость изменения ситуации, обусловленная маневренными характеристиками рассмотренных самолетов.

14. Расширение области полетных режимов увеличивает и расширяет тактические возможности и делает противодействие все более и более трудным.

15. Воздушный бой теперь ведется в новых условиях. Они сложнее, предъявляют высокие пространственные и динамические требования. Экипаж затрачивает значительно большие умственные усилия для наблюдения и прогнозирования, пилотирования и ведения воздушного боя.

16. Для достижения и поддержания более высокого коэффициента перегрузки сама процедура пилотирования требует мобилизации части потенциала внимания.

17. Другая значительная часть потенциала внимания выделяется на парирование психологических последствий перегрузки: а) выполнение противоперегрузочных маневров, б) обеспечение необходимого положения тела.

18. Электронные системы управления полетом минимизируют восприятие, ощущение и другие ориентиры обратной связи по аэродинамическим характеристикам, которыми располагали старые системы управления полетом.

Это небольшие выдержки из опроса летного состава. Однако обращаю внимание: более 70 процентов недостатков обусловлено психологией воздушного боя, пилотированием на сверхманевренных режимах, сложностями с вниманием, с использованием неинструментальных сигналов в интересах ситуационной и пространственной ориентировки. Безусловно, наши испытатели – грамотные летчики, но отсутствие научного эргономического анализа деятельности и работы головного мозга создаст много сложностей и переделок. Вот где нужна фундаментальная наука для разработки методов профессиональной надежности.

Имеются оценки испытания самолета F-22 американскими летчиками-испытателями. Материал уникальный. Есть к чему прислушаться. Вот почему необходимо плотно объединиться с отечественным НИИЦ авиакосмической медицины. Тем более что нами работы ведутся. Но нужно усилить фундаментальные исследования для обоснования защитных средств, подготовки авиационных врачей, приобретения медицинского оборудования для исследования резервов человеческих возможностей. Восстановить курсы постдипломной подготовки.

Предложения специалистов

Требуется объединие научных исследований с институтами Российской академии наук (РАН), Российской академией образования (РАО), МГУ. Необходимо определить наш самостоятельный федеральный статус в системе Министерства обороны как государственного учреждения по оценке эргономического качества авиационной техники, подготовке и контролю за состоянием здоровья курсантов и развитию их летных способностей.

Все материалы по составу института, организации, материально-технического обеспечения имеются. Ученые и сотрудники настроены, мотивированы работать. Другого такого института нет – по опыту, по творческому общению с авиационным госпиталем, училищами, летно-испытательным институтом ВВС, летно-исследовательским институтом, медицинской службой ВВС, профильными ОКБ. Экспериментальная база есть, требуется исходное финансирование.

Крайне желательно срочно вернуть курсы постдипломного обучения по авиационной медицине в состав ГНИИЦ авиакосмической медицины и военной эргономики, вернуть аспирантуру (адъюнктуру) для подготовки научных кадров не менее чем по семи – десяти специальностям, вернуть докторский совет по двум-трем специальностям.

Правительственным решением вменить в обязанности головного института оценку эргономического качества авиационной техники, тренажных, защитных средств, средств выживания и спасения.

Вернуть в Липецкий авиацентр (4-й центр боевого применения и переучивания летного состава ВВС) оборудованную кабину самолета Су-27 для проведения психофизиологической оценки БРЭО и других приборов, связанных с новой технологией управления Т-50.

Для фундаментальных исследований потребуется закупка специального оборудования в оценке резервных возможностей организма, оценке преморбидного состояния при воздействии суперсложных условий. Необходимы центрифуга с медицинским обеспечением, томограф, биохимическая лаборатория, психологический инструментарий для оценки психических состояний и личностных качеств. Тренажные устройства для повышения устойчивости к пространственным дезориентациям. Результаты исследования окупят расходы, сохранят профессиональное долголетие, повысят надежность всей системы человек – самолет – среда.

Человеческий фактор усилил тормозной эффект развития военной техники, особенно авиации. Речь идет об утрате профессионального здоровья в режимах сверхманевренности (10–12 G) и длительных полетах (12–14 часов) фронтовой авиации. Решение проблемы одно – с помощью эргономики, физиологии, психологии, биологии разработать методы повышения резервных возможностей, преодоления психофизиологических барьеров, создать условия для предотвращения утраты здоровья, повышения боевой эффективности. Опыт положительный, результативный при создании самолетов поколения «+4» и новых типов вертолетов мы имеем. Военная эргономика и авиакосмическая медицина в сочетании с учеными РАН, РАО, институтами психологии способна решить эти задачи.

Владимир Пономаренко, начальник ГНИИИ авиакосмической медицины (1987–1992), заслуженный деятель науки РФ, доктор медицинских наук, генерал-майор медицинской службы в отставке

Военно-промышленный курьер

 

[anonym_A0HiRh8GN4Tf]

18 Авг 2013 - 13:56 пользователь sfrait сказал:

Комментарии об источнике давать не буду, скажу так по тех заданию крейсерская скорость у Т-50 должна быть 1300 - 1800 км.ч (это в идеале, 1800 хочется), на практике на нынешних двигателях не удалось достигнуть крейсерской скорости больше 1 маха, для того и делают новый двигатель "второго этапа".

Насколько я понял, на Т-50 выходили на крейсерский сверхзвук, но потом программа была приостановлена, т. к. прочность управляющих поверхностей была недостаточно просчитана, и в них появились трещины. На данном этапе решили их не переделывать для опытных самолётов, а просто установить сверху усиливающие накладки. Где-то видел фотографии с накладками и пояснения, что это такое. Попытаюсь поискать источник.

Пользователь сказал:

почему у пустого Су-27 нет крейсерского сверхзвука?

Не скажу по Су-27, но согласно вот этому:

http://www.vpk-news.ru/articles/2936

Су-35 во время испытаний летал на бесфорсажном крейсерском сверхзвуке, конечно, без подвесок.

[anonym_h8h75kfnkG1P]

18 Авг 2013 - 17:18 пользователь Eduard76 сказал:

Насколько я понял, на Т-50 выходили на крейсерский сверхзвук, но потом программа была приостановлена, т. к. прочность управляющих поверхностей была недостаточно просчитана, и в них появились трещины. На данном этапе решили их не переделывать для опытных самолётов, а просто установить сверху усиливающие накладки. Где-то видел фотографии с накладками и пояснения, что это такое. Попытаюсь поискать источник.

 

Не скажу по Су-27, но согласно вот этому:

http://www.vpk-news.ru/articles/2936

Су-35 во время испытаний летал на бесфорсажном крейсерском сверхзвуке, конечно, без подвесок.

Безфорсажная сверхзвуковая скорость и крейсерская сверхзвуковая скорость это не одно и тоже, выше я давал определение коейсерской скорости.

[lyhs]

alaskiandog, вопрос лично к вам, как любителю Т-50. Вы говорите о превосходстве Т-50 над Ф-22. Тогда просветите плизз: тяговооружённость обоих, нагрузка на крыло, аэродинамическое качество. Для начала. sfrait статья про медицину несколько странная, хотя и похожа на правду:(. Вы точно уверенны в её истинности?

[xSandar]

18 Авг 2013 - 17:42 пользователь sfrait сказал:

Безфорсажная сверхзвуковая скорость и крейсерская сверхзвуковая скорость это не одно и тоже, выше я давал определение коейсерской скорости.

А точней это звучит вот так..

Пользователь сказал:

super cruise - полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа

Су-35 может бесфорсажно "суперкрузить" при определенных условиях. Это было доказано во время испытаний.

Вот часть интервью с летчиком испытателем Сергеем Богданом ОКБ Сухой..

Пользователь сказал:

- Летные испытания проходят успешно. Уже в ходе выполнения первых полетов стало понятно, что самолет обладает хорошими характеристиками устойчивости и управляемости. Они такие, как и предполагалось по результатам предварительной работы на стендах, сопоставимость реальных и стендовых данных очень высокая.

Приятно радует работа силовой установки. Су-35 оснащен двигателями НПО "Сатурн" с увеличенной на 16% тягой. Силовой установкой управляет новая система дистанционного управления СДУ-Д - это новое слово в данной области.

Если у базового АЛ-31Ф тяга на форсажном режиме составляла 12,5 тонны, то теперь она повысилась до 14,5 т, что заметно по повышению динамики разгона. И разбег, и взлет нового самолета значительно более скоротечны. Прирост тяги ощущается по сравнению и с базовым самолетом Су-27, и с Су-30.

Первый полет выполнялся с сопровождением: вместе с Су-35 в воздух поднялся Су-30МК. Это сделало возможным сравнить характеристики самолетов. Когда я выполнял разгон на максимальном бесфорсажном режиме, летчику самолета сопровождения приходилось использовать форсаж. Однако и при этом он иногда отставал. Конечно, здесь проявляется зависимость от показателей приемистости силовой установки и от того, как летчик управляет РУД. Тем не менее в полетах было заметно, что Су-35 обладает большим избытком тяги и показывает больший прирост скорости.

В настоящее время идет детальный анализ выполненных полетов. Для меня пока остается открытым вопрос по результатам крайнего полета. В нем проводилась оценка разгонных характеристик Су-35. Отмечена интересная особенность. Предварительный анализ показывает, что на средних высотах, при работе двигателей на бесфорсажном режиме самолет, находясь на небольшом сверхзвуке, продолжал разгоняться. В процессе разгона самолет вышел на число Маха М-1,1. Однако я не достиг максимальной скорости горизонтального полета, поскольку вышел на границу разрешенной зоны сверхзвукового полета и был вынужден вернуться на "дозвук".

При анализе крайнего полета у меня складывается впечатление, что при определенных остатках топлива, на определенных высотах самолет летит на "сверхзвуке" при режиме работы двигателей "максимал". Нам еще предстоит точно определить вес самолета и высотно-скоростной диапазон, где возможен "суперкрейсерский" режим полета

[anonym_h8h75kfnkG1P]

Gjlyzk

19 Авг 2013 - 06:57 пользователь xSandar сказал:

А точней это звучит вот так..

super cruise - полет на сверхзвуковой скорости без использования форсажа

Поднял для себя эту тему на свою голову :)

Да есть такое определение у них, расход топлива больше чем на обычной крейсерской скорости, но без форсажа.

однако как оказалось эта тема не нова, и работы ведутся со второй половины пятидесятых годов.

поражает список "суперкрузов" в ангийской вики:

 

English Electric Lightning (Первый самолет, способный supercruise(11 августа 1954 года))

Saab Дракен

Локхид Черный дрозд (A-12, YF-12 и SR-71)

Туполев Ту-128

Туполев Ту-144

Concorde[15]

BAC TSR-2

F-16XL

Eurofighter Typhoon

Dassault Rafale

Chengdu J-10

Gripen NG

F-22 Raptor

YF-23 Черная Вдова II

Су-35BM

Миг-31

[lyhs]

В-58 забыли:). Хотя с ним всё сложно. А Миг-31 вроде только  пустой так может ходить. Т.е. данная возможность чисто теоретическая. xSandar когда ты начнёш понимать смысл своей копирасты:(?

[xSandar]

19 Авг 2013 - 11:58 пользователь lyhs сказал:

В-58 забыли:). Хотя с ним всё сложно. А Миг-31 вроде только  пустой так может ходить. Т.е. данная возможность чисто теоретическая. xSandar когда ты начнёш понимать смысл своей копирасты:(?

Если у вас проблемы с пониманием приводимой мной информации, то это только ваши проблемы..

Вы как обычно ошибаетесь и лепите чушь.. Единственное ограничение для Миг-31 это сокращение боевого радиуса с 1200км на дозвуке, до 720км на сверх звуке..

[lyhs]

19 Авг 2013 - 12:15 пользователь xSandar сказал:

Если у вас проблемы с пониманием приводимой мной информации, то это только ваши проблемы..

Вы как обычно ошибаетесь и лепите чушь.. Единственное ограничение для Миг-31 это сокращение боевого радиуса с 1200км на дозвуке, до 720км на сверх звуке..

Неа. У меня то проблем нет. А вот у вас с понимание того, что вы копирастите, полно. И на каком свех звуке у мига так радиус сокращается? На 1,1 или на 3м?

[xSandar]

19 Авг 2013 - 20:30 пользователь lyhs сказал:

Неа. У меня то проблем нет. А вот у вас с понимание того, что вы копирастите, полно. И на каком свех звуке у мига так радиус сокращается? На 1,1 или на 3м?

Примеры с доказательствами, где я что не понял из приведенной мной мной информации.. Если примеров не будет, то вас можно смело называть пустозвоном..

Пользователь сказал:

А Миг-31 вроде только  пустой так может ходить. Т.е. данная возможность чисто теоретическая.

Вам уже указал что вы не правы.. Теперь сами потрудитесь и приведите ограничения которые хоть немного оправдают ваши слова..

[lyhs]

Все лениво вспоминать, но вот самый свежий: Ф-22  не может работать по земле(ваше утверждение), но в вашей  же копирасте вполне может:). И кто же мне указал на мою не правоту про миг?  И на каком сверзвуке так радиус сокращается вы тоже не ответили...

[xSandar]

20 Авг 2013 - 19:54 пользователь lyhs сказал:

Все лениво вспоминать, но вот самый свежий: Ф-22  не может работать по земле(ваше утверждение), но в вашей  же копирасте вполне может:).

Во первых как это доказывает что я не понимаю той информации которую я привожу..??

Во вторых приводите цитату где я подобное утверждал..

Пользователь сказал:

И кто же мне указал на мою не правоту про миг?  И на каком сверзвуке так радиус сокращается вы тоже не ответили...

Вот вы и ответе на этот вопрос..

Обоснуйте вот эту свою фразу..

Пользователь сказал:

А Миг-31 вроде только  пустой так может ходить. Т.е. данная возможность чисто теоретическая.