The Russian Civil War: Every Day/

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngMartin_is_brilliant (01 июн 2021 - 15:55) писал:

Какие там товары то СССР мог экспортировать? Выбитые золотые зубы у расстрелянных? Так без этого много золота и культурных ценностей коммунисты вывезли на Запад. Значит, у нас есть документы, запрещающие украинским крестьянам покидать свои села и пределы Украины, но...Сталин отдал этот приказ по заданию Запада??? 

 

Как сказал бы Киса Воробьянинов: "Однако!"

 

Значит, Запад пытался сорвать индустриализацию в СССР, прислав сюда около ста-двухсот тысяч высококвалифицированных специалистов, технологии, оборудование, станки? Однако! Вот это поворот!

 

про вывоз ценностей "в Запад" есть и у К.Г.Паустовского.

 

Spoiler

   Товарные вагоны быстро мелькали. От них рябило в глазах, но я успевал иногда заметить на стенках вагонов белые буквы, обозначавшие разные дороги: РО (Риго-Орловская), МКВ (Московско-Киево-Воронежская), ЮЗ (Юго-Западная), СПВБ (Санкт-Петербургско-Варшавская), РУ (Рязанско-Уральская), ПРИВ (Привислинская), МВР (Московско-Виндаво-Рыбинская), СВ (Сызрано-Вяземская), МХС (Московско-Харьковско-Севастопольская) и еще десятки других. Иногда попадались неизвестные дороги, какая-нибудь УСС или ПРИМ, и я узнавал у отца, что УСС - это Уссурийская дорога на Дальнем Востоке, а ПРИМ - Приморская - маленькая дорога от Петербурга до Сестрорецка, идущая по берегу Финского залива.

   Что говорить! Я завидовал неодушевленным товарным вагонам за то, что они сами никогда не знали, куда их отправят,- может быть, во Владивосток, а оттуда - в Вятку, из Вятки - в Гродно, из Гродно - в Феодосию, а из Феодосии - на станцию Навля - в самое сердце широкошумных брянских лесов.

   Если бы можно, я поселился бы в уголке любого товарного вагона и странствовал бы с ним. Какие прелестные дни я проводил бы на разъездах, где товарные поезда сплошь и рядом простаивают по нескольку часов. Я бы валялся около насыпи на теплой траве, пил бы чай с кондукторами на товарных площадках, покупал бы землянику у голенастых девчонок, купался бы в соседней речке, где прохладно цветут желтые кувшинки. А потом, в пути, сидел бы, свесив ноги, в открытых дверях вагона, ветер от нагретой за день земли ударял бы в лицо, на поля ложились длинные бегущие тени вагонов, и солнце, как золотой щит, опускалось бы в мглистые дали русской равнины, в тысячеверстные дали и оставляло бы на догорающем небе винно-золотистый свой след.

   Я вспомнил свое детское увлечение товарными вагонами, когда разыскивал на запасных путях Брянского вокзала теплушку Риго-Орловской железной дороги за номером 717 802.

   В ней я уже застал своих спутников - петроградцев. Они удобно устроились, пили чай на перевернутом ящике и рассказывали изысканные похабные анекдоты.

   На меня они не обратили внимания, едва поздоровались и всячески старались показать, что они не хотят меня знать. Зачем же тогда они согласились взять меня с собой?

   Я терялся в догадках. Неужели только для того, чтобы в случае опасности со стороны властей спасти себя, выдав меня с головой? Документы у них были в порядке, но мало ли что могло случиться. А вдруг власти к чему-нибудь придерутся. В этом случае такой человек, как я - без пропуска, без разрешения на выезд,- был для них просто находкой.

   Я давал им возможность отвести от себя удар, разыграть полную преданность Советской власти и сказать:

   "Вот, товарищи, вы придираетесь к нам, честным советским людям, а между тем в теплушку затесался какой-то подозрительный тип без документов. Наш долг заявить вам об этом. Проверьте его".

   Я гнал от себя эти мысли. Мне было стыдно за них. Пять лет назад я никогда бы так дурно не подумал о незнакомых людях. Но я не мог преодолеть недоверия к этим развязным журналистам. Особенное отвращение вызывал у меня короткий человечек с круглыми маслянистыми глазами. Звали его Андрей Борелли, но, конечно, это был только его псевдоним для всяких сногсшибательных заметок. Между собой журналисты звали его Додей.

   Он все время поддергивал короткие защитные брючки и смеялся, повизгивая и брызгая слюной. Лицо его было обтянуто ноздреватой, серой, как каучук, кожей. Он непрерывно и глупо острил и каламбурил и обо всем говорил с липкой усмешечкой. Советскую Россию он называл "Совдепией", Москву - "красным первопрестольным пупом", большевиков - "товарищами переплетчиками".

   Даже глава этой растленной шайки - желчный человек в серых гетрах - иногда не выдерживал и говорил, морщась:

   - Вы - гений словоблудия, Додя, Перестаньте паясничать. Надоело!

   - То, что бело,- вам надоело,- ни на минуту не задумываясь, каламбурил Додя,- а то, что красно,- для вас прекрасно!

   Тогда желчный человек обещал немедленно вышвырнуть Додю из теплушки, и тот на минуту успокаивался.

   Ночь прошла спокойно. Поезд едва тащился. Я не разговаривал со своими спутниками и придумывал какой-нибудь способ, чтобы перейти в другую теплушку. Но это было невозможно. Всюду ехали вооруженные красноармейцы и балтийские матросы, а в нескольких товарных вагонах везли кавалерийских лошадей.

   На следующий день я заметил одно странное обстоятельство. К чемодану Доди был привязан синий эмалированный чайник - весь помятый и с отбитой эмалью.

   Странным мне показалось, что мои спутники бегали на станциях за кипятком с большой жестяной кружкой. В чайник кипяток они не брали, хотя кружки им на всех явно не хватало.

   Неожиданная развязка с чайником наступила на второй день пути. Поезд, поминутно останавливаясь, нерешительно втянулся на станцию Брянск. В двери к нам заглянул красйоармеец из соседней теплушки.

   - Братва,- сказал он,- понимаете, какая у нас петрушка случилась. Мы, халявы, чайник в дороге упустили. Казенный. Прямо хоть плачь! У вас нету лишнего чайничка?

   - Нету! - отрезал Додя.- Сами из кружки пьем.

   - Да вон же у вас эмалированный чайник привязан,- простодушно сказал красноармеец.- Одолжите на денек. Вернем в сохранности.

   - Этот чайник нельзя,- злобно блеснув пенсне, ответил человек в гетрах.

   Красноармеец обиделся.

   - Чего ж это нельзя? - спросил он.- Он у вас золотой, что ли?

   - Течет он, понимаешь? Течет! Никуда не годится. Весь дырявый.

   Красноармеец понимающе усмехнулся.

   - Чудилы! - сказал он все так же простодушно. Приспичило вам таскать всякую заваль. Скажем, были бы люди бедные. А то ведь нет. Вот и чай с чистым сахаром пьете, а не с сахарином. Извиняюсь за беспокойство.

   Красноармеец ушел. Путники мои переглянулись, и один из них сказал Доде свистящим шепотом:

   - ***! Выставил свой чайник, как кукиш. Они еще долго препирались вполголоса, потом навалили на чемодан с чайником тюк, а сверху положили пальто.

   - В какой теплушке? - неожиданно спросил снаружи недовольный голос.- В этой, что ли?

   - Так точно, товарищ комиссар. В Риго-Орловской. Додя быстро наклонился к чайнику, схватил его, поставил к себе на колено и с натугой, покраснев так, что у него выступили на глазах слезы, отломал жестяной носик от чайника и сунул его в карман.

   В теплушку влез, кряхтя, пожилой и недовольный комиссар. За ним влез знакомый красноармеец.

   - Что тут у вас за волынка с чайником? - спросил комиссар.- Где тут чайник? Покажите.

   Додя вытащил из-под тюка изуродованный чайник.

   - А носик-то от чайника - тю-тю! - сказал красноармеец и свистнул. - Был тут намедни, а сейчас улетел, как та певчая птичка. Как та самая воздушная пленница.

   Комиссар посмотрел на чайник, подумал, потом сказал красноармейцу:

   - Ну-ка, сбегай, приведи двух человек из охраны. Он повернулся к журналистам.

   - Ваши документы.

   Журналисты охотно достали документы, но руки у них все же дрожали. Комиссар терпеливо ждал. Он медленно просмотрел все документы и спрятал их к себе в карман куртки.

   - У нас документы в полном порядке, товарищ комиссар,- сказал человек в гетрах.- Зачем же вы их отбираете?

   - Вижу, что в порядке,- ответил комиссар и выжидательно повернулся ко мне.

   - Вот, товарищ комиссар, какая история,- торопливо заговорил человек в гетрах.- В нашей теплушке оказался вот этот гражданин. Сел в Москве, хотя мы и возражали. Насколько мы знаем, у него нет ни пропуска, ни разрешения на переход границы. Его в первую очередь следовало бы проверить. Мы, как лояльные советские граждане, собирались заявить вам об этом. Да вот - не успели.

   - А откуда вы заключили, господа лояльные советские граждане,- спросил комиссар,- что у него нет ни пропуска, ни разрешения? Вы его знаете?

   - Нет, совершенно не знаем.

   - Чтобы клепать - надо знать,- наставительно заметил комиссар.- А этих человечков с бриллиантами в носиках чайников мы уже выудили пять штук за неделю. Фантазия нужна в таких делах! Фантазия!

   Комиссар постучал согнутыми пальцами но чайнику.

   - Так вот, граждане, пожалуйте. Поговорим. Вещички пока оставим здесь. Сидоров, Ершиков,- сказал он двум вооруженным красноармейцам, стоявшим около теплушки,- взять их ко мне. А этого,- он показал на меня,- пока оставить. И смотрите, чтобы по дороге они ничего не выкинули из карманов. Попятно?

   - Понятно! - охотно ответили красноармейцы.- Не первый раз, товарищ комиссар.

   Журналистов увели. Комиссар ушел вслед за ними. Я остался в теплушке один. Вскоре красноармейцы вернулись и молча забрали вещи журналистов.

   Я ждал. Прошел час. Из стоявшего неподалеку агит-вагона вышей голый до пояса, заспанный босой человек с огромной всклокоченной шевелюрой и клочкастой бородой. Он вытащил из вагона лист фанеры, кисти и банки с красками, прислонил фанеру к вагону, поплевал на руки, взял кисть и одним махом нарисовал сажей толстяка в цилиндре. Из живота у толстяка, распоротого штыком, сыпались деньги.

   Потом клочкастый человек почесал за ухом и написал сбоку на плакате красной краской:

    Никогда буржуйское золотое пузо

Не ожидало такого конфуза.

   Матросы в соседней теплушке загрохотали. Клочкастый человек не обратил на это никакого внимания, сел на ступеньку вагона и начал скручивать толстую папиросу из махорки.

   В это время пришел красноармеец и потребовал меня к комиссару. Все было кончено. Я захватил свой чемодан, и мы пошли.

   Комиссар помещался в товарном вагоне на заросшем одуванчиками запасном пути. В дверях вагона стоял чистенький пулемет.

   Комиссар сидел за дощатым столом и курил. Он долго и задумчиво смотрел на меня.

   - Выкладывайте,- сказал он наконец.- Куда держите путь и по какому случаю? И документы, кстати, покажите.

   Я понял, что надо действовать начистоту. Я рассказал комиссару о своих злоключениях с разрешением на выезд.

   - А что касается документов, то у меня самый важный документ - вот это письмо,- сказал я и положил на стол перед комиссаром письмо сестры Гали.- Других нет.

   Комиссар поморщился и начал медленно читать письмо. Читая, он несколько раз взглянул на меня. Потом сложил письмо, всунул его в конверт и протянул мне.

   - Документ подлинный,- сказал он.- Удостоверение какое-нибудь есть?

   Я протянул ему удостоверение.

   - Садитесь,- сказал он, достал бланк с печатью и начал что-то тщательно в него вписывать, изредка заглядывая в мое удостоверение.

   - Вот! - сказал он наконец и протянул мне бланк.- Это вам разрешение на выезд!

   - Спасибо,- сказал я растерянно, и голос у меня сорвался. Комиссар встал и потрепал меня по плечу.

   - Ну, ну! - сказал он смущенно.- Волноваться вредно. Поклонитесь вашей матушке. Скажите, от комиссара Анохина Павла Захаровича. Удивительная старушка, должно быть. Ишь чего надумала - идти пешком в Москву.

   Он протянул мне руку. Я крепко пожал ее, не в силах что-либо сказать. Он же поправил ременной пояс с маузером и заметил:

   - А того субчика с бриллиантами в чайнике придется разменять. Остальных отпустили. Я распорядился перевести вас в другую теплушку. С ними вам ехать нельзя. Ну, счастливо. Так не забудьте поклониться вашей матушке.

   Я ушел оглушенный. С невероятным трудом я сдерживал слезы. Красноармеец, провожавший меня в новую теплушку, это заметил.

   - За такого комиссара,- сказал он,- две жизни отдать не жалко. Рабочий с Обуховского завода, петроградский. Ты запомни, как его зовут,- Анохин Павел Захарович. Может, еще где с ним и встретитесь.

 

Источник: http://paustovskiy-lit.ru/paustovskiy/text/kniga-o-zhizni/nachalo-veka_8.htm

 

а что там за границу материальные пёрли интервенты, белые, эмигранты ... тот же земгор, не говоря об всяких белых (и прочих цветастых) правительствах при гражданской войне? Ну, и опять таки припомнив Ильфа и Петрова с ихним Осей Бендером на румынской границе:

 

зы это Вам граница не канадская.

Изменено 2 июня, 2021 пользователем WORM_Lovesan

[WORM_Lovesan]

Николай Владимирович Экк.

Полагаю сын Владимира Егоровича.

3 декабря 1885 года на заседании Общества русских врачей Николай Экк прочел доклад:

"В России ежегодно умирает из каждой тысячи наличного населения примерно 9 человек лишних против того, сколько умирает в Германии, примерно 12 человек лишних в сравнении с Францией, около 15 человек против того, сколько умирает в Англии, около 18 против Швеции и Дании и около 19 лишних, из каждой 1000 населения, против того сколько умирает в Норвегии... Россия (разумея Европейскую, 50 губерний) ежегодно теряет лишних 15 человек из каждой тысячи, и вся потеря при 80-ти миллионном населении определится в 1 200 000 человек, умирающих совершенно напрасно от непринятия предупредительных мер против высокой смертности".

Цифры, которые приводил Экк, вызывали вполне обоснованные сомнения. Ведь учет смертей в России велся не слишком педантично, да и его особенности не позволяли собрать точные данные о продолжительности жизни подданных Российской Империи. Почему этой проблемой до Экка никто глубоко и всерьез не занимался. Но один из основоположников русской медицинской статистики и знаменитый гигиенист Федор Федорович Эрисман писал:

"В России, как известно, метрические книги ведутся духовенством, причем район церковного прихода служит низшей регистратурной единицей. На основании метрических записей священники обязаны ежегодно составлять, по приходам и по известным формулярам, таблицы умерших, родившихся и брачующихся; таблицы эти стекаются в канцеляриях губернских статистических комитетов, где производится дальнейшая обработка материалов по всей губернии. Относительно умерших, в метриках, кроме имени, отчества и фамилии, отмечается пол, возраст, день погребения и ближайшая причина смерти. Следовательно, по крайней мере, по отношению к православному населению, наши метрики дают возможность хотя бы с приблизительной точностью узнать общее число умерших мужского и женского пола по возрастам и по временам года для всей России".

О трудностях сбора данных писал и сам Экк, указывая, что данные по отдельным губерниям за разные годы отсутствуют, а другие вызывают сомнения и выглядят искаженными. Для проведения расчетов ему пришлось отбросить одну губернию — Бессарабскую и выбрать временной интервал, где данные от других 49 губерний Европейской России были относительно полны и не вызывали сомнений. Те сведения, которые он обработал, свидетельствовали о том, что в стране не просто высокая, а катастрофическая детская смертность. Особенно в сравнении с другими цивилизованными странами.

Так, в 1871-1880 годах в России в среднем насчитывалось 9 595 788 детей до 5 лет. А умирало из них 1 478 255, или 15,4%. Для сравнения, в Англии, где среднегодовое число детей того же возраста равнялось 3 296 070, умирало 208 036, или 6,3%. Экк проверял свои расчеты не раз и по смертности православных детей до 5 лет получил еще большую цифру — 16,7%. Смертность детей старших возрастов поражала не меньше. По расчетам Экка, за исследованное десятилетие в России в среднем ежегодно умирало 120 205 детей от 5 до 10 лет. От 10 до 15 — 47 547. Смертность оставалась достаточно высокой и для молодых, и для взрослых людей, и для стариков.

В разные десятилетия цифры менялись, но дети до пяти лет составляли более половины всех умерших в России. А общий вывод, к которому пришел Экк, выглядел удручающе — средняя продолжительность жизни в России с учетом всей детской смертности не превышает 10 лет. Эта цифра выглядела еще печальнее, поскольку среди специалистов были известны результаты вычисления средней продолжительности жизни в Будапеште, проведенные в 1872-1873 годах. Венгрия в те годы считалась едва ли не самой отсталой страной Европы, и итоги вычислений гласили, что богатые жители ее столицы живут в среднем 35,3 года, средней зажиточности — 20,6, бедные — 13,2, а нищие — 11,4. года. Оказаться позади венгерских нищих было вдвойне обидно.

зы 1885 год.... средняя продолжительность жизни в России не превышает 10 лет. Всё, что надо знать о Российской империи?

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (01 июн 2021 - 18:38) писал:

Цитата

Советское центральное статистическое управление определило дефицит населения за период с 1920 по 1922 гг. равным 5,1 млн человек.

....

 

?если корреляция в количестве продуктов, то что есть количество продуктов? Ну, сколько произвели и сколько "кляти ***" отобрали в окраини и поволжье. Твой цитируемый, впоследствии расстрелянный ЦСУ о чём? Или ни о чём?

 

....24 мая 1924 года в отчетном докладе ЦК РКП(б) XIII съезду партии И. В. Сталин говорил:

«Мне придется в дальнейшем привести ряд цифр, ибо без них отчет будет неполный и неудовлетворительный. Должен при этом оговориться, что в абсолютную точность этих цифр я не верю, ибо статистика у нас хромает, так как элементарное чувство профессиональной чести имеется, к сожалению, не у всех советских статистиков».

В ноябре 1924 года из ЦСУ было «вычищено» более 60% сотрудников, не понимавших задач статистики в новых условиях.

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngMartin_is_brilliant (02 июн 2021 - 17:26) писал:

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngalexandrivanv (02 июн 2021 - 13:36) писал:

 

Что с прошлым моим сообчением то не так было? Флуд?

Так там же ложь была и разжигание межнациональной ненависти. Так же как в этом оверквоутинг. Кстати, презабвнейший пост. жаль, что забыл скриншот сделать. 

Про импорт золотых зубов расстрелянных. Ты Мартин знаешь вообще о зубопротезировании в РИ?

А про импорт, враньё и смертность, того же Ильфа и Петрова процитирую:

 

- А сюда тебя зачем принесло?
- Товар привез.
- Какой же товар?
- Свой товар. Проводник знакомый помог провезти задаром в почтовом вагоне. По знакомству.
Ипполит Матвеевич только сейчас заметил, что поодаль от Безенчука на земле стоял штабель гробов. Один из них Ипполит Матвеевич быстро опознал. Это был большой дубовый и пыльный гроб с безенчуковской витрины.
- Восемь штук, - сказал Безенчук самодовольно, - один к одному. Как огурчики.
- А кому тут твой товар нужен? Тут своих мастеров довольно.
- А гриб?
- Какой гриб?
- Эпидемия. Мне Прусис сказал, что в Москве гриб свирепствует, что хоронить людей не в чем. Весь материал перевели. Вот я и решил дела поправить.
Остап, прослушавший весь этот разговор с любопытством, вмешался.
- Слушай, ты, папаша. Это в Париже грипп свирепствует.
- В Париже?
- Ну да. Поезжай в Париж. Там подмолотишь! Правда, будут некоторые затруднения с визой, но ты, папаша, не грусти. Если Бриан тебя полюбит,
ты заживешь недурно - устроишься лейб-гробовщиком при парижском муниципалитете. А здесь и своих гробовщиков хватит.
Безенчук дико огляделся. Действительно. На площади, несмотря на уверения Прусиса, трупы не валялись, люди бодро держались на ногах, и некоторые из них даже смеялись.
Поезд давно уже унес и концессионеров, и театр Колумба, и прочую публику, а Безенчук все еще стоял ошалело над своими гробами.
В наступившей темноте его глаза горели желтым неугасимым огнем.
 

[RenamedUser_32271432]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (03 июн 2021 - 02:19) писал:

 средняя продолжительность жизни в России не превышает 10 лет. Всё, что надо знать о Российской империи?

И все складно в русофобской методичке начиналось, но... десять лет... это как кровавый Запад голодомор устроил, противясь индустриализации.

[KARL_GELMUT]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngAlextt72 (31 май 2021 - 16:25) писал:

Мартин, не надо криков "Сталин-людоед" и "коммунисты-фашисты". Бросьте вы эти лозунги. Есть что по существу и без излишних эмоций - пишите.

Нет - лучше воздержитесь и не флудите.

Раздел давно умер. Пусть уж Мартин флудит, а то совсем скучно...

[WORM_Lovesan]

В эпоху, когда у нас стали показывать бои ХолифилдовФормэновТайсонов, то у населения сложилось такое впечатление, что выходить против них может любой россиянин. Но сначала надо ХФТ треснуть в лоб ломиком, а потом уже и драться можно. Вот такая моя зарука для гандикапа.

[WORM_Lovesan]

Цитата

Метафора «русского парового катка» всегда была в центре европейской геополитики.
Казаки и неутомимые миллионы упорных, терпеливых русских мужиков, готовых умереть за свою родину, создавали стереотип русской армии. Её численность вызывала ужас в Европе: 1 423 000 кадровых военных в мирное время, при ещё 3 115 000 мобилизованных солдат, составляли вместе с 2 000 000 территориальных войск и рекрутов громадную силу в 6 500 000 человек.
Кавалерийская лавина казаков производила такое сильное впечатление на европейские умы, что многие газетные художники рисовали её с подробнейшими деталями, находясь за тысячу километров от линии русского фронта — будь то война с Наполеоном, русско-турецкое противостояние или горнило Первой Мировой.

Русская армия представлялась французам и англичанам гигантской массой, пребывающей в летаргическом сне. Однако, пробуждённая приказом и пришедшая в движение, она неудержимо должна была покатится вперёд, волна за волной, невзирая на потери, заполняя ряды павших всё новыми и новыми силами.
Усилия, предпринятые Россией после войны с Японией, для устранения некомпетентности и коррупции в армии привели, как думали, к некоторому улучшению положения. «Каждый французский политик находился под огромным впечатлением от растущей силы России, её огромных ресурсов, потенциальной мощи и богатства», — писал сэр Эдуард Грей в апреле 1914 года в Париже, где он вёл переговоры по вопросу заключения морского соглашения с русскими.
«Русские ресурсы настолько велики», — сказал он как-то президенту Пуанкаре, — «что в конечном итоге Германия будет истощена даже и без какой-либо нашей помощи России».

Однако реальность Первой Мировой оказалась разительно отличной от довоенных представлений об европейском конфликте. План немецкого блицкрига, созданный гениальным Шлиффеном, провалился, французский «план-17», призванный искупить позор франко-прусской войны и обеспечить быстрое взятие Страсбурга, умер не родившись, английский экспедиционный корпус попал в мясорубку Пограничного сражения, а русская армия не смогла реализовать своё глобальное численное превосходство.

Первая Мировая война неожиданно оказалась не манёвренным конфликтом, а тупой, изматывающей войной на истощение.
И такой же неожиданностью стало, что это была первая «война моторов».
Впрочем, при должной проницательности, об этом можно было догадаться гораздо раньше первых залпов августовских пушек 1914 года...

 

Столетие назад условия и цены на главный тогдашний топливный ресурс — уголь — диктовала Великобритания, хотя по его запасам она занимала отнюдь не первое место в мире. Неудивительно, что ее конкуренты в гонке за мировое господство, каждый на свой манер старались подорвать британский угольный монополизм.

 

Сегодняшние представления о ХХ веке, как о «веке нефти», в корне неверны.
ХХ век поистине был веком угля — даже в 1955 году доля нефти в мировом балансе энергии составляла всего 6%.
Ну а основой мировой энергетики вплоть до середины ХХ века прочно был уголь —  именно он обеспечивал промышленность и транспорт столь необходимой им энергией. Массовый переход на нефть начался только в 1920-е годы, да и то затронул лишь столь специфические отрасли, как военное дело и автомобильный транспорт.

Для тех, кто жил в мире в начале ХХ века, когда над Британской империей никогда не заходило солнце, ответ на вопрос о том, почему именно Британия правит морями и обширными колониями, имел простой и однозначный ответ. Прочным фундаментом Соединенного Королевства в прямом и переносном смысле слова являлся отечественный, британский уголь. Многочисленные английские угольные шахты обеспечивали топливом не менее многочисленные английские заводы и верфи.
Вся территория Великобритании к началу ХХ века была увязана сетью железных дорог, а военный флот Великобритании мог всегда рассчитывать на качественный кардиффский уголь.
Уголь продавался и за границу, но взамен, на выручку от его продажи, приобретались не производившиеся, не добывавшиеся или не выращивавшиеся в метрополии и колониях товары и сырье. Британский торговый флот после конца эпохи парусников бурно развивался благодаря этой торговле и невысокой стоимости угля для английских судовладельцев.
Великобритании, несмотря на её скромные размеры, несказанно повезло с запасами угля.  В трех угольных бассейнах Великобритании оказались сконцентрированы все нужные для индустриальной экономики марки угля: в Йоркширском бассейне добывали энергетические угли, в Нортамберленд-Даремском бассейне залегали коксующиеся угли, а Южно-Уэльском  добывали сверхкачественный антрацит.
Тот самый кардиффский уголь, на котором русский крейсер «Аскольд» выжал рекордную скорость на Данцигской мерной миле в 1900-м году.

 

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/wot/ru/uploads/monthly_06_2021/post-7170771-0-79524300-1623348082.jpg

 

 

Цитата

Уже к 1870-м годам отсутствие у российских железных дорог пассажирских локомотивов, полностью отвечавших всем современным потребностям, главным образом — силе тяги, стало очевидным. Из ситуации выходили, сцепляя два паровоза, однако такая схема обладала значительными коммерческими и техническими недостатками. «Двойная тяга», причём паровозами разных типов — пассажирским и товарным, была в числе причин крушения императорского поезда 17 (29) октября 1888 года^[6].   

 

Цитата

В XIX веке большинство российских паровозов эксплуатировалось главным образом на высококалорийном угле, значительную долю которого приходилось импортировать из Европы, в частности — из Великобритании, откуда поставлялся уголь сортов «Ньюкасль» и «Кардифф»^[12]. К началу XX века цена такого угля уже зашкаливала за разумные пределы. Большинство же российских месторождений давали в основном низкокачественный уголь. Вместе с тем, пассажирские паровозы, имевшиеся на тот момент в распоряжении железных дорог Российской империи, имели весьма небольшие площади колосниковых решёток топки — порядка 2,2—2,8 м². Этого вполне хватало для прекрасной работы на высококалорийном угле, однако при переходе на низкокалорийное топливо эффективность паровозов резко падала — недостаточная паропроизводительность котлов становилась серьёзным препятствием для повышения скорости поездов. Выходом из ситуации стал бы паровоз с мощной топкой и большой площадью колосниковой решётки, однако в рамках имевшихся конструкций её радикальное увеличение не представлялось возможным. По ширине топка ограничивалась расстоянием между листами рамы экипажной части — около 1,3 метра, а по длине — расстоянием, на которое кочегар мог лопатой забросить уголь в топку, то есть примерно 2 метрами^[12]. Тем временем, после окончания Русско-японской войны Министерство путей сообщения в целях улучшения качества пассажирских перевозок взяло курс на увеличение скорости и веса составов^[13]. 

 

 

Цитата

В начале 19 века в Москве и Санкт-Петербурге бани топили исключительно бездымным английским углем. Получалось очень экологично. Ни черного дыма, ни копоти на стеклах соседних зданий. Если бы в России могли знать тогда, для чего понадобится этот уголь в мае 1905 года, то закрыли бы все бани.

Бездымный уголь добывали в Уэльсе и доставляли в портовый город Кардифф, отсюда и название «кардиффский уголь». Ни одна британская пароходная компания не обходилась без него. В конце концов бездымный уголь стал незаменимым топливом для большинства военно-морских флотов мира.

Историки утверждают, что британский мораторий 1905 года на использование крдиффского угля в военных действиях других государств, сыграл роковую роль в поражении российского флота в Цусимском сражении.

Балтийский флот попросту не мог заправится бездымным углем на всем пути следования в Японское море. Приходилось использовать обычный уголь, который нещадно дымил и выдавал противнику позиции наших кораблей.

 

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/wot/ru/uploads/monthly_06_2021/post-7170771-0-85894200-1623347183.jpg

 

Цитата

Кстати, немало денег в английскую казну принёс кардиффский уголь. Ценное топливо, добываемое на многочисленных шахтах Уэльса, отправлялось через порт Кардифф за рубеж (в том числе и в Россию). В XIX веке специально для нужд энергетической отрасли в городе отстроили огромные доки, обеспечившие работой тысячи человек. Там проходящие мимо пароходы могли остановиться и "подзаправиться" углём. Однако экономическое процветание продлилось недолго: положение Кардиффа решил подорвать крупный промышленник Дэвид Дэвис. Считая тарифы завышенными, он вложился в устройство альтернативного порта – в соседнем городке Барри. К тому же, гавань там была гораздо удобнее. Дэвис поклялся, что из-за его предприятия "улицы Кардиффа порастут травой". В полной мере пророчество не сбылось, но город всё же лишился своего привилегированного статуса.

 

   Но отступление, большие потери и, наконец, сдача противнику Киева тяжело подействовали на бойцов. 7-я дивизия героически пробивалась сквозь окружения, шла лесами и, выйдя к железной дороге у станции Малин, яростным ударом разметала занявшие станцию польские части, отбросила их в лес, освободив дорогу на Киев.

   Теперь, когда красавец город отдан, красноармейцы были пасмурны.
   Поляки заняли небольшой плацдарм на левом берегу у железнодорожного моста, выбив красные части из Дарницы.
   Но подвинуться далее, несмотря на все усилия, не смогли, встречаемые ожесточенными контратаками.

....
      А у ворот, заставив всех вздрогнуть, заревел паровоз. Ему отозвался на краю вокзала другой, третий... В их мощный и напоенный тревогой призыв вошел гудок электростанции, высокий и пронзительный, как полет шрапнели. Чистым звоном меди перекрыл их быстроходный красавец "С" - паровоз готового к отходу на Киев пассажирского поезда.
      Вздрогнул от неожиданности агент ГПУ, когда машинист польского паровоза прямого сообщения Шепетовка - Варшава, узнав о причине тревожных гудков, с минуту прислушался, затем медленно поднял руку и потянул вниз цепочку, открывающую клапан гудка. Он знал, что гудит последний раз, что ему не служить больше на этой машине, но его рука не отрывалась от цепи, и рев его паровоза поднимал с мягких диванов купе перепуганных польских курьеров и дипломатов.

 

   Паровоз серии С (конструкции Сормовского завода; прозвища — Гончая Малаховского, Русский Прери) — первый российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. Спроектирован для вождения курьерских пассажирских поездов небольшого состава. Выпускался с 1910 по 1919 год (в массовом производстве с 1912 года) на ряде российских паровозостроительных заводов[1]. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов серии С. [1][2].
   Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи[3]. При скорости более 60 км/ч, машина паровоза серии С могла работать с малым наполнением, требуя малого расхода пара, что делало паровоз очень выгодным по расходу топлива. Послужил основой для создания однотипных паровозов серий Св и Су — первого паровоза построенного по советскому проекту и самого массового «нормального» пассажирского паровоза на сети дорог СССР. По мере насыщения пассажирского паровозного парка паровозами серии Су, паровозы серии С переводились в пригородное движение, где массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данной серии списан в 1972 году[4].

 

[WORM_Lovesan]

Угольная история.

Питерские заводы заводы времен модернизации конца XIX - начала XX вв. (имени Сергея Витте) дымили "кардиффским углем". Уголь был, как я понимаю, со всей Британии, просто валлийский Кардифф был главным угольным портом, там же была "угольная биржа", на которой, кстати, впервые в истории состоялась сделка, превысившая 1 млн. фунтиков стерлядей (смайл). В 1907 году.

Донбасский уголь так и не смог составить англичанцам конкуренцию. Когда в Донбассе его стали добывать в приличных количествах, англичанка нагадила убийственным демпингом.

(цит.) "«Кардиффский» уголь был дороже: в городах по 30 коп. серебром, а в портовых городах — по 15 коп. за один пуд. Как только на рынке появился донской антрацит — писал современник, «... для подорвания сей промышленности, слабой средствами и капиталами, англичане уменьшили цену своего угля до половины». В 1857 г. донской антрацит при шахтах продавался по 7,5 коп. за пуд, однако транспортировка его оказывалась слишком дорогой, чтобы он мог конкурировать с тем же английским углем".

Море все-таки круче железных дорог, не при нашей континентальной державе будет сказано! Так что Крым еще пригодится не только задницы греть.

А вот потом, после революции, когда мы восстали против мировой буржуазии, как британские шахтеры пережили провал с заказами? Наша пролетарская революция навредила английскому пролетариату?

[WORM_Lovesan]

Цитата

....В 1857 г. донской антрацит при шахтах продавался по 7,5 коп. за пуд, однако транспортировка его оказывалась слишком дорогой, чтобы он мог конкурировать с тем же английским углем...

 

Очень жаль, что нет цены донского антрацита перед першей мировой. Но, отчего ж "донским антрацитом" не могли обеспечить паровозы и военные корабли в 1905-х и далее.

 

зы Спасибо товарищу Алексею.

[WORM_Lovesan]

И, кстати, крейсер Аскольд, он такой мутный.

Новик, конечно крут. Очень, крут. Круче поросячьего хвоста. Атвичаю, Обамой клянусь.

А про разницу между Новиком и Аскольдом.... Ну, даёшь стране угля!!! Мелкого, но дох**го!!!

 

ps количество труб, как кАличество башень )))

Изменено 10 июня, 2021 пользователем WORM_Lovesan

[WORM_Lovesan]

"...паровозы серии С переводились в пригородное движение, где массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов..."

 

чифирьбак, который дипломатов, что прос рали Польшу...

 

"Я ехал с тюрьмы в лагерь первый раз. Играл в карты, дубак говорит: "Спать". И загадал дубаку загадку. Говорю : "Если отгадаешь -- я тебе карты отдаю и укладываюсь спать. Не отгадываешь -- я играю". Я ему загадал, он отгадывал до утра. Поставил так стол, ну, записал. И подходит уже к утру: "Какой ответ?" Это говорит о том, что он тугодум. А загадал: "Шел мужик, попукивал, палочкой постукивал. С кем он поздоровался?" А вторая -- я ему загадал сразу две: "Ехал в поезде купец, ел соленый огурец. Одну половину сам съел, вторую кому оставил?" Ну, тугодум ходил до утра, думал" (СР)."

Изменено 10 июня, 2021 пользователем WORM_Lovesan

[KARL_GELMUT]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (10 июн 2021 - 20:20) писал:

И, кстати, крейсер Аскольд, он такой мутный.

Новик, конечно крут. Очень, крут. Круче поросячьего хвоста. Атвичаю, Обамой клянусь.

А про разницу между Новиком и Аскольдом.... Ну, даёшь стране угля!!! Мелкого, но дох**го!!!

 

ps количество труб, как кАличество башень )))

Почему Аскольд мутный?

А чем крут Новик?

[WORM_Lovesan]

Там ссылка на вики варшип.

зы

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/wot/ru/uploads/monthly_06_2021/post-7170771-0-47512300-1623856151.jpg

[WORM_Lovesan]

а так, всё равно судьба Аскольда и Новика показательна.

Особенно, если сравнить Аскольда и Варяга, где Аскольд наголову превосходил по выучке Варяг.

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (10 июн 2021 - 18:04) писал:

Цитата

Метафора «русского парового катка» всегда была в центре европейской геополитики.
Казаки и неутомимые миллионы упорных, терпеливых русских мужиков, готовых умереть за свою родину, создавали стереотип русской армии. Её численность вызывала ужас в Европе: 1 423 000 кадровых военных в мирное время, при ещё 3 115 000 мобилизованных солдат, составляли вместе с 2 000 000 территориальных войск и рекрутов громадную силу в 6 500 000 человек.
Кавалерийская лавина казаков производила такое сильное впечатление на европейские умы, что многие газетные художники рисовали её с подробнейшими деталями, находясь за тысячу километров от линии русского фронта — будь то война с Наполеоном, русско-турецкое противостояние или горнило Первой Мировой.

Русская армия представлялась французам и англичанам гигантской массой, пребывающей в летаргическом сне. Однако, пробуждённая приказом и пришедшая в движение, она неудержимо должна была покатится вперёд, волна за волной, невзирая на потери, заполняя ряды павших всё новыми и новыми силами.
Усилия, предпринятые Россией после войны с Японией, для устранения некомпетентности и коррупции в армии привели, как думали, к некоторому улучшению положения. «Каждый французский политик находился под огромным впечатлением от растущей силы России, её огромных ресурсов, потенциальной мощи и богатства», — писал сэр Эдуард Грей в апреле 1914 года в Париже, где он вёл переговоры по вопросу заключения морского соглашения с русскими.
«Русские ресурсы настолько велики», — сказал он как-то президенту Пуанкаре, — «что в конечном итоге Германия будет истощена даже и без какой-либо нашей помощи России».

Однако реальность Первой Мировой оказалась разительно отличной от довоенных представлений об европейском конфликте. План немецкого блицкрига, созданный гениальным Шлиффеном, провалился, французский «план-17», призванный искупить позор франко-прусской войны и обеспечить быстрое взятие Страсбурга, умер не родившись, английский экспедиционный корпус попал в мясорубку Пограничного сражения, а русская армия не смогла реализовать своё глобальное численное превосходство.

Первая Мировая война неожиданно оказалась не манёвренным конфликтом, а тупой, изматывающей войной на истощение.
И такой же неожиданностью стало, что это была первая «война моторов».
Впрочем, при должной проницательности, об этом можно было догадаться гораздо раньше первых залпов августовских пушек 1914 года...

 

Столетие назад условия и цены на главный тогдашний топливный ресурс — уголь — диктовала Великобритания, хотя по его запасам она занимала отнюдь не первое место в мире. Неудивительно, что ее конкуренты в гонке за мировое господство, каждый на свой манер старались подорвать британский угольный монополизм.

 

Сегодняшние представления о ХХ веке, как о «веке нефти», в корне неверны.
ХХ век поистине был веком угля — даже в 1955 году доля нефти в мировом балансе энергии составляла всего 6%.
Ну а основой мировой энергетики вплоть до середины ХХ века прочно был уголь —  именно он обеспечивал промышленность и транспорт столь необходимой им энергией. Массовый переход на нефть начался только в 1920-е годы, да и то затронул лишь столь специфические отрасли, как военное дело и автомобильный транспорт.

Для тех, кто жил в мире в начале ХХ века, когда над Британской империей никогда не заходило солнце, ответ на вопрос о том, почему именно Британия правит морями и обширными колониями, имел простой и однозначный ответ. Прочным фундаментом Соединенного Королевства в прямом и переносном смысле слова являлся отечественный, британский уголь. Многочисленные английские угольные шахты обеспечивали топливом не менее многочисленные английские заводы и верфи.
Вся территория Великобритании к началу ХХ века была увязана сетью железных дорог, а военный флот Великобритании мог всегда рассчитывать на качественный кардиффский уголь.
Уголь продавался и за границу, но взамен, на выручку от его продажи, приобретались не производившиеся, не добывавшиеся или не выращивавшиеся в метрополии и колониях товары и сырье. Британский торговый флот после конца эпохи парусников бурно развивался благодаря этой торговле и невысокой стоимости угля для английских судовладельцев.
Великобритании, несмотря на её скромные размеры, несказанно повезло с запасами угля.  В трех угольных бассейнах Великобритании оказались сконцентрированы все нужные для индустриальной экономики марки угля: в Йоркширском бассейне добывали энергетические угли, в Нортамберленд-Даремском бассейне залегали коксующиеся угли, а Южно-Уэльском  добывали сверхкачественный антрацит.
Тот самый кардиффский уголь, на котором русский крейсер «Аскольд» выжал рекордную скорость на Данцигской мерной миле в 1900-м году.

 

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/wot/ru/uploads/monthly_06_2021/post-7170771-0-79524300-1623348082.jpg

...

 

 

скомпилированная скопипипазда упирается хвостиком в "Ъ":

Цитата

Краеугольный уголь
Для тех, кто жил в почти забытую теперь эпоху, когда над Британской империей никогда не заходило солнце, ответ на вопрос о том, почему именно Британия правит морями и обширными колониями, имел простой и однозначный ответ. Прочным фундаментом Соединенного Королевства в прямом и переносном смысле слова являлся уголь. Многочисленные шахты обеспечивали топливом не менее многочисленные английские заводы и верфи. Уголь продавался за границу, и взамен приобреталось не добывавшееся или не выращивавшееся в метрополии и колониях сырье. Британский торговый флот после конца эпохи парусников бурно развивался благодаря этой торговле и невысокой стоимости угля для отечественных судовладельцев.
       Зависимость импортеров от поставок британского угля можно было без преувеличения назвать колоссальной. В России во время Русско-японской войны всерьез опасались, что симпатизировавшая японцам Англия может прекратить завоз угля в Санкт-Петербург. Никто не сомневался, чем может закончиться такая блокада для города, где все и вся приводилось в движение паровыми машинами, для чего требовался 1 млн тонн британского угля в год. "Петербург,— писали в те годы,— остался бы без света, без воды, и сообщение с внутренними губерниями Империи оказалось бы если отчасти и возможным, то, во всяком случае, весьма затрудненным. В довершение всего в столь горячее время должны были бы прекратить свою деятельность военные и адмиралтейские заводы". Не меньше зависели от поставок британского угля Франция, Италия, Испания и большинство других европейских стран, за исключением Германии.

 

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (10 июн 2021 - 18:24) писал:

Угольная история.

..... Когда в Донбассе его стали добывать в приличных количествах, англичанка нагадила убийственным демпингом.
(цит.) "«Кардиффский» уголь был дороже: в городах по 30 коп. серебром, а в портовых городах — по 15 коп. за один пуд. Как только на рынке появился донской антрацит — писал современник, «... для подорвания сей промышленности, слабой средствами и капиталами, англичане уменьшили цену своего угля до половины». В 1857 г. донской антрацит при шахтах продавался по 7,5 коп. за пуд, однако транспортировка его оказывалась слишком дорогой, чтобы он мог конкурировать с тем же английским углем".
Море все-таки круче железных дорог, не при нашей континентальной державе будет сказано! Так что Крым еще пригодится не только задницы греть.
А вот потом, после революции, когда мы восстали против мировой буржуазии, как британские шахтеры пережили провал с заказами? Наша пролетарская революция навредила английскому пролетариату?

опять же "Ъ":

Цитата

.... в России до Крымской войны 1853-1856 годов на энергетическую зависимость от Англии смотрели достаточно спокойно. Прежде всего потому, что зависимость была взаимной. Русские купцы контролировали значительную часть британского зернового рынка, а по некоторым другим товарам были попросту монополистами. К примеру, все высококачественное английское мыло изготовлялось из русского сала. А цены на яйца в Лондоне резко падали весной и осенью, когда начинался сезон доставки из России этого продукта, без которого немыслим настоящий английский завтрак. Нечего было говорить о пеньке и льне, поскольку британцы считали, что прочные волокна гораздо выгоднее возить из России, чем добывать в собственных колониях. Мало того, приезжавшие в Петербург англичане с горечью писали, что в российской столице британский уголь стоит на 40% дешевле, чем в Лондоне.
       Однако во время Крымской войны товары из России были сильно потеснены конкурентами — ситуация перестала нравиться и русскому правительству, и русскому обывателю. В стране стали раздаваться призывы найти альтернативу английскому углю, ведь ежегодно приходилось платить за него астрономическую по тем временам сумму — 20 млн рублей, которую нередко называли данью новым варягам. С началом развития сети российских железных дорог потребление угля увеличилось настолько, что петербургский порт перестал справляться с его приемкой, и в 1900-1910 годах потребовалось его расширение, стоившее, согласно только первоначальному проекту, 22 млн рублей.

 

 

А вот тут надо вспомнить Владимира Ильича Ленина, по делам его, хотя в "Ъ" его не помянули:

Цитата

Правления железных дорог вместе с Министерством путей сообщения предлагали императорскому правительству идти по пути Франции, Италии и Швейцарии. По заказу путейских служб и частных предпринимателей было проведено обследование рек, после чего предложено несколько проектов, наиболее предпочтительным из которых из-за близости к Петербургу считалась ГЭС на порогах реки Волхов. Однако решение вопроса постоянно откладывалось, поскольку наилучшим путем борьбы с английским угольным засильем в России сочли развитие собственной добычи угля.

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (10 июн 2021 - 18:24) писал:

....

А вот потом, после революции, когда мы восстали против мировой буржуазии, как британские шахтеры пережили провал с заказами? Наша пролетарская революция навредила английскому пролетариату?

 

В 1960-е годы британские профсоюзы шахтеров требовали от советского руководства из соображений пролетарской солидарности прекратить поставки нефти в Великобританию.

 

зы А последний гвоздь в гроб британской угольной монополии вбила добыча природного газа в Северном море.

 

так шо ни нада.

 

ззы 1951 год. Впервые в истории США нефть стала главным источником энергии, оттеснив уголь на второе место.

 

зззы С точки зрения инфляции при этом получается парадоксальная ситуация - средняя стоимость единицы энергии, которая содержится в угле, в 2001-ом году установила исторический минимум (рисунок 4), но цены угля сопоставимого качества при этом не вышли за пределы восходящего тренда, несмотря на всё технологическое развитие, хорошую обеспеченность ресурсами и жестокую конкуренцию, которую ему приходится выдерживать со стороны других видов топлива.

Изменено 16 июня, 2021 пользователем WORM_Lovesan

[WORM_Lovesan]

http://cdn-frm-eu.wargaming.net/4.5/style_images/wg/snapback.pngWORM_Lovesan (10 июн 2021 - 18:04) писал:

.....

   Но отступление, большие потери и, наконец, сдача противнику Киева тяжело подействовали на бойцов. 7-я дивизия героически пробивалась сквозь окружения, шла лесами и, выйдя к железной дороге у станции Малин, яростным ударом разметала занявшие станцию польские части, отбросила их в лес, освободив дорогу на Киев.

   Теперь, когда красавец город отдан, красноармейцы были пасмурны.
   Поляки заняли небольшой плацдарм на левом берегу у железнодорожного моста, выбив красные части из Дарницы.
   Но подвинуться далее, несмотря на все усилия, не смогли, встречаемые ожесточенными контратаками.

....
      А у ворот, заставив всех вздрогнуть, заревел паровоз. Ему отозвался на краю вокзала другой, третий... В их мощный и напоенный тревогой призыв вошел гудок электростанции, высокий и пронзительный, как полет шрапнели. Чистым звоном меди перекрыл их быстроходный красавец "С" - паровоз готового к отходу на Киев пассажирского поезда.
      Вздрогнул от неожиданности агент ГПУ, когда машинист польского паровоза прямого сообщения Шепетовка - Варшава, узнав о причине тревожных гудков, с минуту прислушался, затем медленно поднял руку и потянул вниз цепочку, открывающую клапан гудка. Он знал, что гудит последний раз, что ему не служить больше на этой машине, но его рука не отрывалась от цепи, и рев его паровоза поднимал с мягких диванов купе перепуганных польских курьеров и дипломатов.

 

   Паровоз серии С (конструкции Сормовского завода; прозвища — Гончая Малаховского, Русский Прери) — первый российский пассажирский паровоз типа 1-3-1. Спроектирован для вождения курьерских пассажирских поездов небольшого состава. Выпускался с 1910 по 1919 год (в массовом производстве с 1912 года) на ряде российских паровозостроительных заводов[1]. Всего за период производства было выпущено 678 паровозов серии С. [1][2].
   Один из лучших и наиболее экономичных пассажирских локомотивов Российской империи[3]. При скорости более 60 км/ч, машина паровоза серии С могла работать с малым наполнением, требуя малого расхода пара, что делало паровоз очень выгодным по расходу топлива. Послужил основой для создания однотипных паровозов серий Св и Су — первого паровоза построенного по советскому проекту и самого массового «нормального» пассажирского паровоза на сети дорог СССР. По мере насыщения пассажирского паровозного парка паровозами серии Су, паровозы серии С переводились в пригородное движение, где массово эксплуатировались вплоть до середины 1960-х годов; последний паровоз данной серии списан в 1972 году[4].

 

 

Основатель Википедии обратился к студентам с просьбой не использовать свободную энциклопедию в курсовых и дипломных работах, а также для других серьезных научных исследований в качестве источника академических знаний.

 

 

это, понимаешь, как не читать газэту.

 

... не читать смартфон.

... насрть на форум?

 

давайте посмотрИм на кус ...педиии про ... о "Польские государственные железные дороги".

Чо пишут? А вот: 

было у польшэ "Паровозы:
Pm36, Ol49, Ok1, Ok22"

 

Здравы буде, бояре! Я ж читаю в "С (паровоз)"

 

Другие страны
Локомотивы, волею случая оказавшиеся в других странах, нередко меняли своих владельцев. В этом отношении показательна история паровоза С.41. Построенный на Невском заводе в 1912 году, в январе 1920 года он был захвачен польскими вооружёнными силам в городе Даугавпилс, и вскоре сдан в аренду Латвийским железным дорогам. Двумя годами позже, в 1923-м, паровоз был выкуплен латышами у Польши и принят в местный инвентарный парк паровозов, где получил наименование Cks−150. В 1940-м году, с присоединением Латвии в СССР, паровоз также формально «вернулся на родину» и был зачислен в паровозный парк Наркомата путей сообщения, однако латышское наименование было оставлено. Ещё в 1956 году он, всё ещё под своим латышским обозначением серии Cks, числился в парке ТЧ-Жлобин Белорусской железной дороги. Паровоз оставался в составе парка НКПС до 1959 года, когда был передан в промышленность. Дальнейшие его следы теряются.

 

 Польша — 7 локомотивов[29];
 Никольский, 1997, с. 70.
 Никольский А.С. Паровозы серии С. — М.: «Виктория», 1997. — 176 с. — 5000 экз. — ISBN 5-89327-009-6.

Первые 10 паровозов серии С (№ 1—10) поступили на Варшавскую железную дорогу, где в 1911—1914 годах было организовано регулярное движение курьерских поездов, водимых паровозами серии С. Эти курьерские поезда стали одними из самых быстрых в Европе — на некоторых участках шли со средней скоростью до 85 км/ч, развивая на отдельных перегонах скорость до 100—110 км/ч. Если до 1910 года поезд Санкт-Петербург-Варшава был в пути 22 часа 35 минут, то в 1911 — только 18 часов 02 минуты. Участок до Пскова поезд, ведомый паровозом серии С, преодолевал за 3 часа 50 минут (для сравнения — самый быстрый по графику поезд 1988 года Ленинград-Черновцы с тепловозом ТЭП60 следовал по этому маршруту 4 часа 18 минут).

 

...
 Польша — 7 локомотивов[29];
 Латвия — 2 локомотива[29];
 Финляндия — 10 трофейных паровозов (с 1941, в 1945 году возвращены СССР)[30].
 Германия — некоторое количество трофейных паровозов (с 1941 по 1945 год)[31].

 

непонятно, куда десять "красавцев С" в количестве 3 штук с Варшавской жд ушли из Полши. Надеюсь не на запчасти в Полшу. Не, думая ужэ о "...педиии про ... о "Польские государственные железные дороги" которая потэрял ужэ 7 пароуозофф. Хотя я жэ дэржу у ысточныках уыкыпэдыю.

 

ЗЗЫ После 1918 года польским железнодорожникам предстояло кропотливое сведение воедино трёх систем, оставшихся от России, Германии и Австро-Венгрии. В течение двух лет передавались документы, оборудование, вёлся подсчёт хозяйства. Цифры были следующими: с российской стороны осталось 7362 км рельсов, с прусской – 4228 км, со стороны австро-венгров – 4357 км, что в сумме равнялось 15 947 километрам железнодорожного полотна.

Изменено 21 июня, 2021 пользователем WORM_Lovesan

[WORM_Lovesan]

Цитата

Польская ширококолейная металлургическая линия — (польск. Linia Hutnicza Szerokotorowa, известна под аббревиатурой LHS) — железнодорожная линия длиной около 400 км с шириной колеи 1520 мм, проходящая по территории Польши.

За исключением этой линии и нескольких небольших участков у границы, Польша использует стандартную европейскую колею 1435 мм.

 

 

 

Цитата

«Полоне́з» (польск. Polonez) — скорый поезд, курсирующий по маршруту Варшава — Москва (Белорусский вокзал). В настоящее время обслуживается только российской стороной (РЖД)^[1].

 

 

Цитата

С 2016 года Россия восстановила государственную границу между Белоруссией и Россией, не создав на границе ни одного международного пограничного перехода, из-за чего поляки лишились возможности въезжать в Россию на этом поезде.

 

ну, и раз белорусская таможня не одобряла, то и не фиг съезжать на "сучаснасць"... 

[WORM_Lovesan]

В 1970 году у PKP было рекордное количество сотрудников - 360 тысяч. И это неслучайно. Перевозки по стране в основном осуществлялись по железной дороге. В Польше, как и в других соцстранах, процветало понятие дефицита.Общее превалировало над частным. Мечтать о собственном автомобиле было можно, но несильно. Всегда был шанс, что очередь окажется длиннее предложения или кто-то по блату урвёт твою машину, а ты поедешь в Колобжег на поезде. Но нельзя забывать также и о нуждах страны, таких как уголь, стройматериалы и другие товары. Страна сначала отстраивалась после войны, а затем – развивалась. Росло производство, строились города. В совокупности этих факторов и кроется былое могущество этой организации.

ПКП являлся ярким примером того, как вокруг одного производства может вырасти солидное количество ведомственных объектов и предприятий.

Цитата

Инфраструктура, призванная обеспечивать жизнедеятельность польской железной дороги, состояла из жилых домов, магазинов, промзон, ремонтных мастерских, больниц, санаториев, баз отдыха, кафе, столовых, собственных служб по содержанию мат- и хоз- части. У дорог были свои отделы статистики, учёта и отдельное ведомство по электрофикации. Существовал свой автопарк, строились профильные ПТУ и ВУЗы по подготовке и переподготовке специалистов. Не говоря уже о вагон-заводах и предприятиях по выпуску локомотивов в Варшаве, Познани, Хшануве, Гожуве, Быдгощи и Вроцлаве. Всё это у ПэКаПэ было. Причём в достаточном и, как позже окажется, даже избыточном количестве. Попытайтесь только представить, какое число рабочих мест создавала железная дорога. Ведь всё это нужно содержать и обслуживать. Сложно подсчитать, сколько людей получали бесплатно – в пожизненное пользование – ведомственное жильё, бесплатную медицинскую помощь, бесплатный отдых.
Достаточно было пойти работать в «PKP», как человек автоматически становился уверенным в завтрашнем дне.

Как видно из соцнабора, уверен, он был небезосновательно. Но, как это часто бывает, многие достаточно быстро привыкли к хорошему, и на горизонте забрезжил закат государства в государстве.

Бесплатные и за полцены путёвки, бесплатное медобслуживание, квартиры, гаражи и дома во времена правления компартии в Польше объединились на сленге работников железной дороги под сакральным названием – kolejowy (колейовы). Колейовы – принадлежащий железной дороге. Если поначалу человек, как правило, вдруг появившемуся у него жилью рад, то с течением времени он начинает воспринимать его как данность. Особенно ему перестаёт нравится то, что оно - не его личное.

Чинить в нём тоже ничего не нужно – колейове, бачок в уборной потёк – колейовы, тоже чинить пусть колейовы мастер приходит, да и ремонт пололка у соседей придут и сделают колейовые штукатуры с колейовыми малярами.

Средства и материалы изыщет колей (железная дорога). А владелец, точнее, ответственный и пожизненный квартиросъёмщик, ещё будет недоволен тем, как ему сделали ремонт.

 

это ирония в адрес государственного социализма в Польше.

Я сомневаюсь, что дело в социализме:

 

Цитата

Опаздывающие поезда
По городским автобусам или трамваям в Польше, как правило, можно сверять часы, однако с междугородним транспортом дела обстоят гораздо хуже. В первую очередь это касается поездов. Они здесь регулярно опаздывают. Чаще всего это происходит при изменении погодных условий. Поляки даже любят иронизировать по этому поводу: «и снова снег стал неожиданностью для наших транспортников». Крылатым также стало высказывание бывшего министра инфраструктуры Эльжбеты Беньковской, которая, оправдываясь за опаздывающие поезда, однажды скомпрометировала себя фразой «Сорри, у нас в Польше такой климат».

Опаздывающие поезда вызывают недоумение и раздражение как у иностранцев, так и у самих поляков, однако этому есть объяснение. Польша серьезно обновила свой железнодорожный парк, приобрела красивые и удобные поезда, но модернизация ж/д-путей проходит не так быстро, как всем хотелось бы. Многие железные дороги просто еще не соответствуют уровню поездов, которые по ним ездят. Так что обязательно учитывайте это, планируя свое путешествие по Польше!

 

сменился политический строй, общественная формация, а жд нет, ну не меняется и всё.